“雙積分”政策全新修訂版發布后，引發了外界的廣泛關注。
“對現有‘雙積分’政策進行修訂，是相關主管部門根據當前國內‘積分’供需情況采取的一項重要舉措，將進一步促進國內傳統車企向電動化轉型。”7月10日，標普全球汽車中國輕型車銷售預測經理林懷濱在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，預計到2025年，國內新能源汽車市場滲透率有望達到50%。
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日前，工信部等部門聯合發布的《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱《決定》）明確，對現行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進行修改，自2023年8月1日起施行。
圖片來源：工信部官網
對比現行“雙積分”政策，新“雙積分”政策不僅將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，并相應調整了積分計算方法和分值上限，還新增了“積分池”管理制度。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，新版“雙積分”政策出臺后，修訂內容很有針對性和創新性，為未來兩年國內新能源車保持可持續高增長發展明確了方向。不過，隨著新能源汽車市場的逐步擴大，“雙積分”政策也將逐步退出市場。
單車積分下調有利于供需平衡
據悉，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”政策）于2017年正式發布，接續新能源汽車補貼政策，旨在以市場化手段，推動中國新能源汽車產業高速發展。
2017年9月，工信部等5部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，試圖通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制，并于2018年4月1日開始施行。
2020年6月，工信部等部門對2017版“雙積分”政策進行了首次修訂，新增引導傳統乘用車節能的措施，意在引導低油耗節能型燃油車和新能源汽車均衡發展，并于2021年1月1日起施行。而此次發布的“雙積分”政策修訂版，則是“雙積分”政策實施以來的第二次重大修訂。
“‘雙積分’政策執行中出現機制不夠靈活、市場供需調節能力不足、積分價格波動較大等問題。”工業和信息化部裝備工業一司負責人坦言，為助力實現“雙碳”目標，促進節能與新能源汽車產業高質量發展，亟需再次修改“雙積分”政策。
記者梳理發現，相較現行“雙積分”政策，《決定》將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，單車積分下降。
具體來看，2021~2023年（0.0056×續航里程+0.4）上限為3.4分，續駛里程達到536公里即可達到積分上限；2024~2025年純電動乘用車標準車型積分（0.0034×續駛里程+0.2）上限為2.3分，續駛里程需達到618公里才達到積分上限。以一輛續駛里程為500公里的純電動車為例，按照2021年起實施的計算方法能獲得3.2分，按照最新的計算方法只能獲得1.9分。
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當續航里程低于100公里時，標準車型積分為0分；當介于100公里~150公里時，標準車型積分為0.6分；插電式混動汽車積分由1.6分修改為1分，下降37.5%；燃料電池車積分從此前的0.08×P（分值上限6分）修改為0.05×P（分值上限4分），其中P為燃料電池系統額定功率。
對比來看，新“雙積分”政策實施后，車企新能源產品積分將面臨大幅縮水。不過，在林懷濱看來，單車積分的下調對車企來說是利好消息。“從去年市場新能源汽車積分和交易價格來看，市場‘積分’市場就處于過剩狀態，并不值錢。而積分交易價格低廉，將直接影響的是新能源車企的盈利狀況。”林懷濱認為，新“雙積分”政策的落地，是政府層面對穩定積分交易市場供需平衡，提升企業積分價值的重要手段。
長城汽車方面回復記者稱，單車積分大幅下降，一定程度上可以引導車企加速電動化轉型、推進新能源產品的合理布局、高質量發展，避免“盲目生產沒有市場的新能源汽車”“大量生產廉價新能源汽車賺取積分”等不良現象。
中國汽車工業協會專務副秘書長羅軍民在接受記者采訪時稱，從去年到今年，國內新能源汽車呈現出了快速增長的態勢，積分也得到了迅猛增長。“相關主管部門此時對現行‘雙積分’政策進行適當調整，有利于推動新能源汽車行業長遠健康發展。”羅軍民分析認為。
不僅如此，《決定》還將2024~2025年新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%，較2021~2023年的14%、16%、18%有了明顯提升。
中郵證券在最新研報中分析稱，本次修改有望更好應對積分供需失衡問題，穩定積分價格，并且對于傳統燃油車企轉型起到更好刺激作用。
“雙積分”政策或于2030年退出？
除大幅下調單車積分外，此次“雙積分”政策修訂另一較大變動為建立“積分池”管理制度。“為避免出現供需失衡，盡量保持價格穩定，穩定行業企業預期，《決定》新增‘新能源汽車積分池管理’一章，探索建立積分池制度。”上述工業和信息化部裝備工業一司負責人表示。
《決定》顯示，當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲，允許企業按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期五年；當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達1.5倍時釋放積分池中的積分，允許企業提取儲存的新能源汽車正積分，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。
長城汽車方面認為，“積分池”管理制度的建立，能夠應對積分供需失衡問題，實現積分的動態調節，穩定積分價格，避免企業在新能源汽車積分盈余較多時，積分交易所得減少。
工信部等部門聯合發布的《2022年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》顯示，2022年度，中國境內125家乘用車企業共生產/進口乘用車2176.03萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業平均整車整備質量為1575千克，平均燃料消耗量實際值（WLTC工況）為4.11升/100公里，燃料消耗量正積分為3256.49萬分，燃料消耗量負積分為364.04萬分，新能源汽車正積分1523.08萬分，新能源汽車負積分46.26萬分。
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據上述工業和信息化部裝備工業一司負責人介紹，2021年以來我國新能源汽車市場快速發展，新能源汽車正積分供應充足，同時由于測試工況切換，企業平均油耗變化情況好于預期，油耗負積分規模降低，導致新能源汽車正積分供給充裕、積分價格走低。
長城汽車方面坦言，受產量、平均油耗等因素影響，每年積分需求及價格存在不確定性和不可預測性，對于企業而言，需要及時掌握“雙積分”完成情況，做好公司的運營管理及風險掌控。
不過，羅軍民也提出，隨著我國新能源汽車市場的快速擴大，“雙積分”政策也將如新能源汽車財政補貼般逐步退出。
清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武認為，到2025年，國內新能源汽車市場滲透率將達到50%；到2050年新能源汽車市場滲透率超80%；到2060年新能源車占比將達90%。
“未來，當燃油車市場占比下降到一個較低的水平后，積分交易退出也將是必然趨勢。”崔東樹預測稱，到2030年后，“雙積分”政策實施的意義不會太大。
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